Etudes réalisées par Logistic Advisory Experts Sàrl, un spin off de l’Université de Saint-Gall, un institut spécialisé sur des questions logistiques.
2021 - Comparaison coûts de transport eau/rail/route
"Schweizerische Binnenschifffahrt als Alternative für den Güterverkehr?
Ein Kostenvergleichzwischen dem Transport auf der Strasse, der Schiene und dem Wasser in der Schweiz"
2023 - Etude sur les coûts de congestion
"Stauwirkungen des Güterschwerlastverkehrs im Ost-West-Verkehr und Güterverlagerungspotenziale auf Binnengewässer in der Schweiz"
Résumé de l'étude fait par M. Franz Brütsch
Étude sur le coût des embouteillages.
Effets des embouteillages du trafic lourd de marchandises dans le trafic est-ouest et potentiel de transfert des marchandises sur les voies navigables intérieures en Suisse.
Situation de départ.
L'institut spécialisé en logistique, Logistics Advisory Experts GmbH (LAE), une spin-off de l'Université de Saint-Gall, a réalisé en août 2021 une étude compacte pour notre association, Schweizerischer Binnenschifffahrts- Verband Zürich und Ostschweiz (SBSV ZO), sous le titre "La navigation intérieure suisse comme alternative pour le transport de marchandises". Les coûts y ont été comparés entre le transport par route, par rail et par voie d'eau en Suisse. L'étude est arrivée à la conclusion que l'utilité de la navigation intérieure est avérée si une infrastructure suffisante est disponible (Haut-Rhin et Aar navigables), si les quantités de transbordement prescrites sont réalisables et si les entreprises y ont recours. Reste à savoir si l'utilité est suffisamment grande pour inciter les politiciens, les parlementaires, les grandes associations, les services fédéraux compétents, les logisticiens et les entrepreneurs à inscrire l'aménagement du Haut-Rhin et éventuellement de l'Aar dans la liste des projets de transport à mettre en œuvre. L'ASPAS ZO a donc fait étudier un autre facteur de coûts de l'économie suisse qui pourrait être freiné par la navigation fluviale.
L'ASPAS ZO a chargé la LAE d'éclaircir la question suivante.
Est-il possible de réduire les heures d'embouteillage sur les routes et d'obtenir ainsi un avantage économique en transférant le trafic lourd de marchandises de la route vers le bateau ?
En été 2023, la LAE a examiné, dans une étude intitulée "Effets des embouteillages du trafic lourd de marchandises dans le trafic est-ouest et potentiel de transfert des marchandises vers les voies navigables intérieures en Suisse", si une réduction du trafic lourd de marchandises pouvait contribuer à une diminution des heures d'embouteillage sur les routes nationales suisses et des coûts économiques qui y sont liés.
Résumé et évaluation des résultats (par le mandant)
L'étude n'est pour l'instant autorisée qu'à l'usage interne des comités directeurs de SBSV ZO, VWR et ASNAV.
Le trafic sur les routes suisses, en particulier sur les autoroutes, a fortement augmenté au cours des dernières décennies, à l'exception des années 2020-2021. Il provoque un nombre élevé d'heures d'embouteillage et donc des coûts d'embouteillage se chiffrant en milliards (extrapolés à plus de 3 milliards de CHF en 2022). Ces coûts d'embouteillage peuvent-ils être réduits de manière significative par une diminution du nombre de trajets en camion, grâce au transfert du transport sur le bateau ?
1. qualité de l'étude
Les données et les corrélations sont rassemblées de manière empirique et scientifique, évaluées et présentées conformément au mandat. L'étude décrit la situation actuelle et part de l'hypothèse que le Haut-Rhin et l'Aar sont navigables en permanence. Les relations présentées ainsi que les volumes respectifs des trajets aller et retour ont été définis par le client. Il en résulte un travail que nous jugeons concluant.
2. hypothèses de base
La capacité maximale du Haut-Rhin, dans la mesure où un système d'écluses est mis en place, s'élève à 9 millions de tonnes de fret.
Le transfert de 2000 camions par jour correspond à environ 7,2 millions de tonnes de fret par an sur le Haut-Rhin. Par analogie, 1000 camions correspondent à 3,6 millions de tonnes de fret et 500 camions à 1,8 million de tonnes de fret.
En ce qui concerne les flux de transport de marchandises, on suppose que les camions transférés vers la navigation intérieure se répartissent pour moitié dans les directions est et ouest.
3. résultats
Le potentiel d'économie de coûts d'embouteillage dans l'espace de transport entouré en vert de la région de Zurich et de Bâle (page 30 de l'étude) pour un transfert de 2'000 camions (1'000 par sens de circulation) serait d'environ 65 millions de CHF par an pour un total de coûts d'embouteillage de 382 millions de CHF dans l'espace de transport concerné.
Le potentiel d'économie de coûts d'embouteillage dans la zone de circulation encadrée en jaune de Bâle à Sisslerfeld (page 31 de l'étude) pour un transfert de 500 camions (250 par sens de circulation) serait d'environ 4,2 millions de CHF par an pour un total de coûts d'embouteillage de 102 millions de CHF dans la zone de circulation concernée.
Si moins ou plus de marchandises sont transportées par bateau au lieu de camions, le potentiel d'économie de coûts d'embouteillage se réduit ou augmente proportionnellement.
4. utilité de la navigation intérieure sur le Rhin (et l'Aar)
L'utilité de la navigation intérieure est également démontrée dans cette étude. Mais est-il suffisamment important pour être pertinent ?
5. volume d'investissement qui pourrait être généré par les économies réalisées grâce au transport fluvial (par ex. pour la construction de voies navigables).
Avec un taux d'intérêt de 4 % (2 % pour l'amortissement - 50 ans, 1 % pour l'entretien, 1 % pour la rémunération de la moitié du capital), il serait possible de financer des investissements de 1,625 milliard de CHF dans le cas de l'espace de transport de la région de Zurich et de Bâle, et de 105 millions de CHF dans le cas de l'espace de transport de Bâle-Sisslerfeld.
6) Supériorité écologique et "sociale" de la navigation intérieure
Les avantages écologiques et sociaux de la navigation intérieure n'entrent pas en ligne de compte dans l'étude décrite ici. Ils ont déjà été quantifiés et intégrés sous forme de coûts externes dans l'étude compacte d'août 2021 mentionnée en introduction.
7. évaluation
Les avantages de la navigation intérieure sont également présentés dans cette étude. Ici aussi, les avantages sont calculés en termes monétaires. Comme dans l'étude de 2021 sur les avantages en termes de coûts de transport, les avantages sont toutefois limités. L'extension des infrastructures routières et ferroviaires ne peut pas être empêchée par la mise en œuvre de nos objectifs en matière de navigation intérieure, au mieux elle peut être limitée. Une navigation continue sur le Haut-Rhin et l'Aar serait également limitée en termes de capacité et le trafic de personnes et de marchandises diverses, qui connaît également une forte croissance et alimente les heures d'embouteillage, ne peut pas être détourné vers le bateau.
La navigation fluviale de croisière n'a pas encore été examinée et pourrait générer un bénéfice économique supplémentaire important si le Rhin et l'Aar étaient navigables. L'utilité de cette branche de la navigation est examinée par notre association sœur francophone ASNAV.